Kujundus

EL-i projekt arendab uppumise vältimiseks turvapadjalaevade päästesüsteemi

EL-i projekt arendab uppumise vältimiseks turvapadjalaevade päästesüsteemi


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Viimastel aastatel oleme näinud mitmeid traagilisi katastroofe, kus laevad kaotavad stabiilsuse ja tagurpidi. 2012. aasta jaanuaris toimunud Costa Concordia katastroofis hukkus 32 inimest pärast kavandatud teekonnalt kõrvalekaldumist ja ühenduse võtmist merepõhjaga. Hiljuti 2014. aasta aprillis nägime Lõuna-Koreas MV Sewoli uppumist 293 surmaga, peamiselt keskkoolilastega. Ja kaalul pole mitte ainult inimelud, sest õlireostused võivad keskkonnale laastavalt mõjuda. Nüüd võib SuSy projektiga olla lootust ka ennetustegevuseks tulevikus - Laevade taastamise pealissüsteem.

Projekt SuSy on ELi rahastatud uurimine meetodite kohta, kuidas kaubalaevu pinnal püsti hoida poide kahjustamise või muude stabiilsust hävitavate probleemide korral. Nad on uurinud turvapadjasüsteemi, mis paneks hädaolukorras paika turvapadjad, mis aitaksid laeva pinnal hoida ja mis veelgi enam - nad on ideest teinud ideekontrolli.

Selleks, et selline süsteem oleks efektiivne, peab see olema piisavalt suur, et ohu korral laeva toetada, ning see peab olema ka kiiresti kasutatav, nii et laev ei kukuks tagasi pöördumata. Kontseptsiooni tõestamist demonstreeriti 2013. aastal Kreekas Chalkida sadamas keskmise suurusega tankeri mudeli põhjas. "Meie väljakutseks oli toota väikestest kassettidest tohutult gaasi, mis vabaneb kiiresti täispuhutavatesse,”Kirjeldab projekti partner Reinhard Ahlers, Saksamaa Balance'i tegevdirektor.

[Pildi allikas: SuSy]

Projekti metoodika oli kahe tehnoloogia kombinatsioon. Esimene on allveelaevades kasutatav päästesüsteem, mis kasutab vedelat või tahket kütust ballastimahutitest vee väljavõtmiseks väga lühikese aja jooksul, et tagada täiendav ujuvus. Teine on õhurõhusüsteemide kasutamine koos täispuhutavate Kevlari tugevdatud õhupallidega.

Projekt uuris ja tõestas kahte seadistust, millest esimeses olid õhupallid kahe kere vahel ja teisel välised õhupallid, kuid üks ekspert väljendas muret projekti topeltkere lähenemise pärast. "Arvestades õhupallide paiknemist topeltkorpuses, ei ole laeva ehitus mitte ainult palju raskem ja kulukam. Kuid kontrollimine ja hooldamine on peaaegu võimatu - seetõttu on need süsteemid ebausaldusväärsed,”Ütleb Egbert Ypma, Hollandi Wageningenis asuva Mereuurimisinstituudi teadur.

Õhupallides on kaaliumnitraat (kasutatakse püssirohus), epoksüvaik ja raudoksiid, mida tavaliselt nimetatakse roosteks. Püssirohi oksüdeerib epoksüvaiku, mis tekitab gaasi, mis järelikult õhupalle paisutab; rooste toimib katalüsaatorina. Kuna plahvatus on nii kiire, tekib palju soojust ja õhupallide kahjustuste vältimiseks võib sekundaarse kanistri abil õhupalli segada kas välisõhku või vahetult enne gaaside õhupalli sisenemist kasutada soojusvahetit.

Projekt ütleb, et kuigi idee on tõestatud, pole projekt veel vilja kandmisest kaugel ning õhupallide inflatsiooni ja asukoha optimeerimiseks on vaja veel palju tööd teha. Kuid selliste katastroofide korral, nagu eespool mainitud, ootame innukalt täiendavat mereohutuse taset.
Tutvuge ka täieliku pdf-aruandega [siin]


Vaata videot: Accelerating green energy innovation (Oktoober 2022).